Необычный скоростной электровоз ЧС4 со стеклопластиковым кузовом

Во второй половине 1960-х советское пассажирское хозяйство активно пополнялось электровозами чехословацкого производства от компании Skoda Plzen. Эта техника уже тогда воспринималась нашими людьми как родная и широко эксплуатировалась на самых загруженных направлениях.

В тот период однозначным фаворитом считался локомотив серии ЧС2 «Чебурашка», но чехи не собирались останавливаться на достигнутом. Да и советские потребители ожидали эффективных доработок в виде обновления внешнего вида или улучшения эксплуатационных характеристик.

Поэтому в 1962 году Совнархоз направил чехословацкой стороне официальный заказ на разработку нового односекционного шестиосного локомотива переменного тока. Это привело к появлению уже в следующем году опытного прототипа серии S 699.001 (32Е).

Но машина была еще довольно сырой, поэтому требовала не только всесторонних испытаний, но и ряда полезных доработок. На это чешской стороне понадобилось около двух лет, в течение которых конструкторы и технические специалисты скрупулезно и всесторонне проверяли способности и возможности новинки. Ударить лицом в грязь перед самым важным клиентом и потерять потенциальные заказы никто не хотел.



Только после тщательных доводок конструкции советской стороне представили уже взвешенную и зрелую версию в виде локомотива типа 52Е. Первый опытный образец отправился в СССР на пороге нового 1966 года. Здесь он получил иное наименование – ЧС4.

Правда, больше за машиной закрепилось интересное прозвище – «пластмассовый электровоз». И неудивительно, ведь для улучшения динамики локомотива создатели пошли на довольно неожиданный и авантюрный шаг: выполнить кузов будущего ЧС4 из специального стойкого к нагрузкам стеклопластика.

Опытный образец с бортовым № 001 отправили для прохождения испытаний в депо Кавказская. Там очень быстро смогли убедиться в том, что двухлетние тщательные проверки чешских коллег не прошли напрасно. Машина получилась довольно неплохая, и без каких-либо серьезных нареканий в техническом плане.


Чуть позже к ним также присоединились станции Саратов и Балашиха. Ну, и давайте, уважаемые читатели сайта carsweek.ru, отдельное внимание уделим также устройству конструкции этой не совсем обычной машины. 

Дизайнерские решения и инновации в конструкции кузова

Как уже говорилось выше, главной фишкой ЧС4 стало использование стеклопластика для изготовления кузова. Это решение обеспечило конструкции малый вес, простоту обслуживания и оригинальные футуристические формы электровоза.

Чтобы добиться такого результата, дизайнерская группа предприятия под руководством Отакара Диблика (и при участии Милоша Франче) многие месяцы корпела над внешним обликом будущего электровоза. Шесть десятилетий спустя можно смело заявить: у них все получилось, ведь даже сегодня локомотив выглядит очень привлекательно и без малейшего налета старины.

Чтобы создать этот красивый образ, дизайнерам пришлось выбрать плавные линии корпуса, особую конфигурацию буферных фонарей и большие лобовые стекла. Зато такой отличный набор сразу же превратил внешность машины в настоящий символ стиля стальных магистралей.

Но не обошлось и без «ложки дегтя». Хотя пластиковый корпус и не уступал по крепости классическому, в процессе проверок у него выявился другой серьезный недостаток. Инновационный материал гораздо хуже металла защищал локомотивную бригаду от воздействия электромагнитного излучения.

Конструктивные и физические параметры пассажирского ЧС4

В техническом же плане решения были довольно привычными: кузов опирался на две трехосные тележки с жесткой сварной рамой. Для комфортной эксплуатации на наших дорогах локомотив оборудовали советской автосцепкой СА-3. А система электрического отопления поезда позволяла уверенно доводить составность до 17 пассажирских вагонов. Вот общие параметры и характеристики кузова локомотива:
• завод-изготовитель техники – Skoda Plzen;
• автор оригинального дизайна – Отакар Диблик/Милош Франче;
• материал изготовления корпуса – стеклопластик;
• осевая формула локомотива – 3о-3о;
• служебный вес серийного электровоза – 123 т.

Общее количество трехосных тележек в конструкции составляло 2 штуки. Для работы машины требовалось наличие контактных сетей переменного тока с напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Еще более интересными оказались ходовые качества нового чехословацкого электровоза:
• часовая мощность силовой установки опытного 32Е (серийного ЧС4) – 4800 (5100) кВт;
• конструкционная скорость локомотива – 180 км/ч;
• установленное ограничение скорости при эксплуатации – 160 км/ч.

Последний показатель появился после проведения модернизации силовой схемы в 1966 году. Отличную динамику обеспечивал, в первую очередь, легкий корпус машины. Поэтому, несмотря на последующие ограничения из-за состояния дорожного полотна в СССР, опытный электровоз 32Е предварительно подтвердил свою быстроходность. Еще во время испытаний в чешской Моравии местный машинист смог разогнать свою «ласточку» до рекордных 203 км/ч.

Завершение выпуска, модификации и наследие серии

Серийное производство оригинальных стеклопластиковых ЧС4 продолжалось до 1972 года. В то время наличие электромагнитного излучения вследствие стеклопластикового корпуса взяло верх. На смену основной модели пришел модернизированный ЧС4Т, получивший угловатый металлический кузов и реостатное торможение.

Общее количество экспортированных в СССР электровозов данной серии составило 230 экземпляров. Кроме нашей страны, похожие машины поставлялись также и для нужд дорожного хозяйства Болгарской Народной Республики.

В России регулярную эксплуатацию ЧС4 прекратили в 2012 году. До нашего времени сохранилось около девяти экземпляров, размещенных в качества экспонатов в различных железнодорожных музеях. 

Справка 

ЧС2 (в народе «Чебурашка») — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для советских железных дорог. 

Ранее наш портал рассказывал о контактно-аккумуляторном электровозе ВЛ26 от прибалтийских инженеров. 

Фото: YouTube