Контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26 от прибалтийских инженеров

Широкое развитие многих отраслей советского хозяйства в 60-х годах прошлого века ставило новые задачи и перед локомотивостроителями. Теперь требовались не просто машины в нужном количестве, а электро- или тепловозы с узкой технической специализацией.

Поэтому магистральные машины усердно дополнялись маневровой и специализированной рельсовой техникой. А конструкторы часто ломали головы, в каком секторе и какому направлению стоит отдать предпочтение. К примеру, среди маневровых машин со временем однозначным фаворитом стали именно тепловозы.

Но в тот момент все еще не выглядело так однозначно. Ведь если преимуществом аппаратов на дизельной тяге была их универсальность применения (независимость от наличия контактной сети), то имелась и обратная сторона медали.
Многие узловые станции находились в самом сердце небольших или более крупных городов. И это приводило к тому, что чадящие 24/7 маневровые тепловозы вносили свой недобрый вклад в уже и так неплохо загрязненную окружающую среду. Как эту проблему пытались решить шесть десятилетий назад, вы узнаете из этого материала от редакции carsweek.ru.

Творческие изыскания, увенчавшиеся первичным успехом

Неутомимым творческо-техническим умам железной дороги не терпелось найти компромиссный и устраивающий всех вариант. В какой-то момент им показалось, что идеал – это локомотив, способный работать от электротяги, но имеющий на борту альтернативный источник питания. Как говорится, если вдруг придется заглянуть туда, где контактный провод еще не протянут.

Для этого был создан экспериментальный контактно-аккумуляторный электровоз. Машина могла спокойно трудиться на основных путях станции, абсолютно не загрязняя окружающую среду (в том числе, и в отношении лишнего шума).

А вот выезжая на вспомогательные ветки такой «универсальный солдат» просто переключался на внутренние резервы в виде мощных аккумуляторных батарей. В теории и на бумаге все выглядело просто идеально. Но вот что покажет практика?
Силами инженерного состава Прибалтийской железной дороги к 1964 году был подготовлен проект такой перспективной машины, работавшей в сетях постоянного тока напряжением 3000 В. Его передали на физическое воплощение днепропетровским специалистам. Именно там в 1966 году родился опытный контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26.

Выбор на ДЭВЗ выпал не случайно. Во-первых, его специалисты уже доказали свою состоятельность, подготовив к выпуску промышленный локомотив ПЭ2. И, во-вторых, мощности флагманов советского локомотивостроения были до верху загружены сборкой и доработкой конструкций магистральной и маневровой техники высшего сегмента.

А вот для повышения экономичности, экологичности и упорядочивания маневрового хозяйства вполне подошел завод ДЭВЗ. Нельзя сказать, что его коллектив это обидело, напротив, они рьяно взялись за выполнение ответственного задания, в том же году доведя парк опытных машин до нескольких экземпляров.

Технические параметры и характеристики электровоза ВЛ26

Проектируя кузов, инженеры решили, что для маневровой службы лучше всего подойдет электровоз со средним расположением кабины машиниста. А вот боковые отсеки они выделили для установки оборудования альтернативного питания локомотива – секций аккумуляторных батарей. Ниже вы можете увидеть некоторые из геометрических и весовых параметров ВЛ26:
• осевая формула локомотива – 3о+3о;
• тип кузова – капотный с кабиной по центру;
• минимальный радиус прохождения кривых – 80 метров;
• основной тип эксплуатируемых ТЭД – коллекторные ДТ-7А.

На борту расположился комплект из шести таких электродвигателей. Думаю, вам будут интересны и другие показатели экспериментального электровоза:
• род тока и напряжение – постоянный 3 кВ;
• часовая мощность тяговых двигателей – 1410 кВт;
• длительная мощность тяговых двигателей – 1080 кВт;
• конструкционная скорость от контактной сети – 80 км/ч;
• рабочая скорость при питании от батарей – 17 км/ч.

Как можете видеть, переход на автономный источник питания резко снижал скоростные возможности локомотива. Чтобы проводить зарядку аккумуляторов от контактной сети при движении использовались пусковые резисторы. А вот на стоянках до 2/3 потребляемой энергии терялось именно на этот процесс.

Результаты испытаний и попытки модернизации ВЛ26

Уже первые проверочные действия с пятой машины в 1967 году принесли невеселые результаты. Испытатели констатировали наличие серьезных конструктивных недостатков. При использовании тока часового режима напряжение батарей критически падало, а скорость снижалась до катастрофических 1,2 км/ч.

Зарядка аккумуляторов тоже проходила неравномерно, что постоянно приводило к их опасному перегреву. Отсутствие автоматического контроллера процесса несколько раз привело к выкипанию электролита в батареях. Итогом стало то, что, выезжая на неэлектрифицированные ветки, опытный ВЛ26-005 становился буквально недвижимым.

Выводы вышли очень печальными – в данном виде серийный выпуск локомотивов признали нецелесообразным. Правда, в 1972 году машину ВЛ26-002 подвергли модернизации, установив тиристорные широтно-импульсные преобразователи взамен проблемных реостатов.

А вместо аварийных аккумуляторов применили импортные батареи SAFT. Но этот случай так и стал единичной попыткой, не получившей дальнейшего развития. Поэтому к концу 80-х все 10 опытных электровозов списали, полностью выведя из эксплуатации.

Историческое значение опытных ВЛ26

Создание электровозов ВЛ26 стало важным этапом в развитии советского транспортного машиностроения. Просто этот проект оказался немного сыроват, зато широко открыл двери для повсеместного использования маневровых тепловозов. Единственный уцелевший электровоз ВЛ26-005 сегодня сохраняется в Музее истории Латвийской железной дороги.

Справка

Электровоз ВЛ26 — советский маневровый контактно-аккумуляторный электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», серия 26.

Ранее наш портал рассказывал, как создавался уникальный тепловоз ТГ16 для Сахалина. Его разрабатывали для работы на железных дорогах в специфических климатических условиях.

Фото: youTube