Запрещенный мотоцикл «Минск» – как в СССР уничтожили советский эндуро с жидкостным двигателем в угоду Иж

Другие производители из СССР активно внедряли новые технологии. Например, Ковровский мотозавод перешёл на выпуск 175-кубовых моделей, в Ижевске освоили двухцилиндровую линейку «Юпитер». Даже оппозитные «Уралы» и «Днепры» стали верхнеклапанными.

И только «Мински» до конца советской эпохи не меняли основную конструкцию и объём моторов. Впрочем, это не значит, что руководство предприятия и инженеры ММВЗ не стремились исправить ситуацию. Наоборот, периодически разрабатывались интересные опытные модели, нередко даже не уступающие зарубежным аналогам.

В начале 1980-х годов на заводе ММВЗ выпустили несколько прототипов эндуро, похожих как внешне, так и технически на японский Suzuki TS – лёгкую модель двойного назначения с двухтактным двигателем на 125 см3. И редакция carsweek.ru сегодня об этом расскажет.

Пора выйти на новый уровень!

Мотоциклы «Минск» с самого начала своего появления полюбились советским гражданам. Эти модели отличались простотой, надёжностью и неприхотливостью. А самое главное – это дешевизна эксплуатации и минимальный расход топлива – от 3 до 4,5 литров на 100 км в зависимости от условий.

Очень быстро «Мински» превратились в главный сельский транспорт, но уже к середине 1970-х годов стало ясно – они безнадёжно устарели в техническом плане, хотя внешне выглядели не хуже других советских моделей.

Казалось, что двухтактным двигателям такого объёма вряд ли удастся выжать больше 12 л. с., по крайней мере, для массовых серийных байков. Но японские «одноклассники» с лёгкостью «выжимали» из 125 см3 более 14 л. с., при этом не в ущерб тяге на низких оборотах.

Имея огромный опыт в постройке кроссовых мотоциклов, которые выпускались небольшими партиями для спортивных секций, инженеры ММВЗ мечтали о серийном гражданском эндуро похожей конструкции. Это должно было превратить байки «Минск» в любимцев молодёжи, которая относилась к лёгким дорожным моделям с презрением, предпочитая Иж и Jawa.

Разработка прототипов

В начале 1980-х годов конструкторы ММВЗ всерьёз сосредоточили свои усилия на кроссовых и гоночных моделях с двигателями объёмом 125 см3. Мотоциклы участвовали в соревнованиях, обкатывались, модернизировались.

Но инженеры прекрасно понимали, что профессиональные байки бесполезно даже пытаться запустить в серию. Они слишком сложные конструктивно, что негативно скажется на стоимости. Да и модернизировать производство придётся глобально.

Тем не менее, никто не запрещал проводить опыты. Так во второй половине 1980-х появилась серия экспериментальных мотоциклов двойного назначения – внешне похожих на кроссовые, но с двухместными сиденьями и не такой жёсткой подвеской. Двигатели от спортивных моделей специально упрощали – чтобы повысить ресурс.

Так в 1987 году появился мотоцикл «Лидер», который оснащался новым мотором с жидкостным охлаждением и пятискоростной коробкой передач. Не нужно путать данный прототип с моделью, которая пошла в серию в середине 1990-х. ММВЗ-3.113 Лидер – это дорожный байк, хотя в нём воплотили некоторые конструкторские решения от прототипа 1987 года.

Опытный мотоцикл по техническим характеристикам превосходил Suzuki TS 125. Он оснащался двухтактным двигателем ММВЗ-3.1181, который считается вершиной эволюции развития Минского мотовелозавода. Четырёхтактные моторы на ММВЗ никогда не разрабатывали.

Кроме уникального двигателя, «Лидер» 1987 года получил жёсткую пространственную раму, выхлопную трубу, выведенную под сиденье, высокий руль с перемычкой, усиленную подвеску. Вес мотоцикла – около 100 кг.

Коробка передач тоже взята от спортивных моделей – пятиступенчатая. О расходе топлива нет данных, но, за счёт использования лепесткового клапана, опытный «Лидер» явно был экономичнее процентов на 10-20.

Этим же уникальным двигателем ММВЗ-3.1181 оснастили и прототип «Люкс». Это спортивно-дорожная модель с развитым пластиковым обтекателем и боковой облицовкой в передней части.

Особенности мотора

Двигатель ММВЗ-3.1181 разрабатывали на основе двигателей от спортивных моделей. Опыт работы с жидкостным охлаждением у конструкторов уже имелся – такие создавали для гоночных прототипов.

В итоге ММВЗ-3.1181 при объёме в 124,8 см3 развивал от 16 до 20 л. с. Для сравнения, мотор на серийном ММВЗ-3.112 выдавал 11,5-12 «лошадок». Максимальные обороты экспериментального ДВС тоже повысились – с 6,5 до 8 тысяч оборотов по сравнению с актуальными дорожными моделями. Добились этого в первую очередь за счёт внедрения «водянки».

Жидкостное охлаждение классическое – цилиндр и головка в водяной рубашке. Громоздкое оребрение было уже не нужным, хотя от него полностью не отказались. Радиатор размещался спереди – чтобы он эффективно охлаждался встречными потоками воздуха. Теперь можно было не бояться перегревов даже в самую жаркую погоду при работе под высокой нагрузкой.

Лепестковый клапан на впуске помогал не только экономить топливо – благодаря его наличию удалось добиться лучшей тяги на низких оборотах, да и провалы при резком открытии газа исчезли.

Почему их уничтожили?

Как в то время водилось, об успехах конструкторского бюро ММВЗ доложили «наверх». Новинку планировали запустить в серию, только без одобрения чиновников это было невозможно. Заодно сообщили, что конструкция двигателя с жидкостным охлаждением позволяет без труда увеличить кубатуру до 250 см3.

Последнее чиновникам не понравилось – это грозило резким падением спроса Ижевскому мотозаводу. Многие сельские жители предпочли бы новые современные минские мотоциклы вместо устаревших «Планет» и «Юпитеров», особенно молодёжь.

В итоге проекту отказали в финансировании, объяснив это тем, что вложения в модернизацию завода нецелесообразны. Заодно урезали лимиты по закупке зарубежных комплектующих для спортивных моделей – а то уже девать их некуда, создают ненужные стране опытные байки. А руководство предприятия посоветовали не заниматься глупостями, а сосредоточиться на выпуске дорожных мотоциклов.

Так уникальные проекты были отложены «в стол». А потом началась «перестройка» и стало уже не до них. Впрочем, после развала СССР некоторые наработки всё же использовали для новых моделей.

Справка
ММВЗ-3.1181 - двигатель с жидкостным охлаждением, максимальной мощностью 20 л.с.

Ранее мы писали про все модели «Минска» в СССР: от копии DKW до народного ММВЗ-3.112.

Также CarsWeek рассказывал про лучший дорожный мотоцикл ММВЗ - Минск C4 250.

Фото: zr.ru