Почему советские «Уралы» и «Днепры» вечно обливались маслом: тайные дефекты, о которых молчали заводы

Это не значит, что они не ломались – скорее наоборот. Но зато условный «Урал» или «Днепр» часто мог довезти до дома не только своего хозяина, но и 300-500 кг груза. Причём делал он это даже на одном работающем цилиндре, поливая всё вокруг маслом.

Лужи под картером советских оппозитов были неизменны, как сами «Уралы» и «Днепры». Доходило до абсурда – если владелец с утра не видел хотя бы несколько капель масла на земле, он начинал переживать, что мотоцикл не сможет ехать – смазка закончилась.

Кстати, у тех, кто скрупулёзно следил за техникой, всё было в порядке. Но это подразумевало периодические переборки, замену прокладок и сальников, чего хватало ненадолго. Почему же инженеры Киевского и Ирбитского мотозаводов десятилетиями не могли «вылечить» свои «детища» от этой простой, по сути, «болезни» с течами масла? Сегодня редакция carsweek.ru разберётся с этим вопросом.

Их буквально обожали в СССР, несмотря ни на что

Для начала разберёмся, за что оппозиты так любили в Советском Союзе. Чтобы это понять, нужно вспомнить сложности с покупкой любых легковых автомобилей в то время. Если в городах было много магазинов, а общественный транспорт работал без перебоев, то с этим ещё смирялись. А вот в сельской местности жить без автомобиля сложно.

Естественно, деревенские искали любую альтернативу. Для начала, покупались велосипеды на всю семью. Потом лёгкие мотоциклы, но самыми лучшими помощниками являлись модели с боковым прицепом, то есть, коляской. И если Иж или Jawa выступали обычно семейной «каретой», то на долю оппозитов выпадала роль помощника во всём. И дело не в том, что «Уралы» и «Днепры» не жалели – просто среднекубатурные мотоциклы не справлялись с такими объёмами грузов, как тяжёлые модели.

Оппозиты создавались на военном шасси М-72, которое разрабатывалось ещё в конце 1930-х годов специалистами БМВ. Соответственно, шасси отличалось не только колоссальной ремонтопригодностью, но ещё и имело огромный запас прочности. Поэтому мотоциклы периодически перегружали.

Двигатели оппозитов рассчитывались именно на тягу – военная техника должна была справляться со всеми невзгодами на полях сражений, если нужно, то и выступать в роли тягача. Причём не только на дорогах с твёрдым покрытием, но и в грязи. Поэтому на «Уралах» и «Днепрах» ездили там, где «Волги», «Жигули» и даже «Москвичи» с «Запорожцами» застревали. И не просто так, а перевозили всё, что нужно было в хозяйстве.

Всё это прекрасно, но мотоциклы постоянно «мироточили» маслом. Если на это не обращали внимания, то техника в итоге выходила из строя, после чего двигатель нуждался в капитальном ремонте. И дело вовсе не в том, что советские владельцы не следили за техникой. Конструкторы изначально не могли доработать тяжёлые модели. Не потому, что «полёта мысли не хватало», просто в текущих экономических реалиях не получалось.

Дефектный сапун и постоянное избыточное давление

Итак, почему текло масло? Основная проблема – это система вентиляции картера. Если она работает, как задумывалось, то никаких вопросов с выдавливанием масла не будет. Золотниковый клапан, он же сапун, должен вовремя стравливать газы из картера.

Но на практике, из-за износа шестерён ГРМ и осевого люфта распредвала, фазы открытия сапуна постепенно смещались. В итоге золотниковый клапан начинал закрываться раньше времени, а часть газов оставался в картере.

Это работало как насос. Чем дальше была поездка, тем большее давление газов создавалось в картере. Естественно, им нужно было где-то выходить, и они искали слабые места в различных уплотнениях. Причём оттуда текло и масло, находившееся под огромным давлением.

Конечно, советский мотоциклист пытался доработать систему вентиляции картерных газов. Как оказалось, всё решается, причём несколькими способами. Например, расточкой и ускорением открытия штатного сапуна. Или установкой лепесткового клапана в систему, заводскую шестерню при этом придётся убрать или заглушить. Ещё можно увеличить диаметр штатного сливного отверстия в передней стенке картера, заодно просверлив несколько дополнительных – одно рядом с заводским, дублирующее, пару в верхней части полости.

Поможет, но не полностью

Даже после всех доработок с системой вентиляции картера, масло из двигателя оппозитов всё равно будет подтекать. Причина в износившихся сальниках. Да, они меняются, но новых хватало, как правило, максимум на два сезона эксплуатации.

Тут уже советские инженеры не виноваты вообще. Сальники просто сделаны из низкосортных бутадиен-нитрильных каучуков. Из-за высокой рабочей температуры в головках цилиндров и картере резина постепенно теряла эластичность, деформировалась, трескалась, «дубела», разрушалась.

С этим, в принципе, можно смириться, периодически меняя сальники. Но была ещё одна проблема – низкое качество литья картеров. Мало того, что плоскости частенько кривые, так ещё и металл не проходил полный цикл термообработки, соответственно, от высоких температур его «вело». А ещё силумин не отличался качеством. Доходило до того, что масло буквально просачивалось через стенки картера. Не каплями, конечно, но специфический туман на крышках имелся.

Культура производства так же страдала – даже качественные алюминиевые сплавы не помогали, если детали имели не идеально обрезанные и отшлифованные стыковочные плоскости. Герметиков в то время было не достать, заводские прокладки тоже не отличались качеством изготовления. В итоге масло опять подтекало по стыкам.

Кромку заднего сальника коленвала часто разбивало из-за биения конуса, на котором крепился маховик. В результате масло текло в отсек сцепления, а его диски начинали пробуксовывать.

Это вообще «лечится»?

В современных реалиях советские оппозитные двигатели можно сделать абсолютно сухими. Вопрос только в том, готовы ли владельцы старых мотоциклов заниматься этим? Процесс кропотливый, подразумевает разборку мотора и его последующую сборку.

Для начала нужно забыть про советские сальники. Придётся подобрать импортные аналоги из фторкаучука – они выдерживают высокие температуры и не «дубеют» от масла годами.

Все стыковочные поверхности нужно выровнять и отшлифовать. Причём желательно на высокоточном станке, или хотя бы на притирочной плите. Вместо прокладок лучше использовать автомобильные герметики. Штатную же вентиляцию картера стоит заглушить, врезав лепестковый клапан.