Советский мотоцикл Днепр Эскорт-73 – хотели, как лучше, а получилось как всегда

С боковыми прицепами, называемыми колясками, высоким расходом топлива, отличной тягой на низких оборотах и огромным запасом прочности. Всё это позволяло без особых проблем перевозить грузы раза в два, а иногда и более превышающие разрешённые 250 кг.

Некоторые при этом мечтали, как было бы прекрасно переделать тяжёлый оппозит с коляской на «одиночку», поменять главную пару в заднем редукторе на более скоростную. И тогда все эти Jawa будут пыль глотать, да и Иж Планета Спорт вместе с ними.

Но советская мотопромышленность не желала выпускать «одиночки». Тяжёлые оппозиты должны быть с колясками, и точка! Хотя, для особых заказчиков, а это силовые ведомства, делали исключения. Например, Ирбитский и Киевский мотозаводы выпускали патрульные и экспортные мотоциклы, часто именно в одиночном исполнении. Более того – ИМЗ даже «в народ» пустил М-52 с двигателем на 500 см3. Он предлагался с 1957 по 1960 годы в некоторых магазинах, недалеко от места расположения Ирбитского мотозавода.

Увы, проект быстро свернули, поэтому на оппозиты без боковых прицепов советские граждане любовались издалека. Это когда почётный эскорт видели или патрульного, хотя у тех в основном были «колясычи». А редакция carsweek.ru расскажет сегодня про один из самых редких советских байков – Днепр Эскорт-73.

Начало

В 1969 году перед конструкторами Киевского мотоциклетного завода остро стал вопрос о разработке и запуске в серию новых эскортных байков – с верхнеклапанными двигателями объёмом 650 см3. Так родился проект Днепр К-650 ЭС.

Перед тем, как приступить к постройке опытных экземпляров, инженеры КМЗ выслушали пожелания заказчиков и работников Серпуховского ВНИИмотопрома. Стоит отметить, что разработка эскортных мотоциклов руководство КМЗ вообще не интересовала. Более того – от неё старательно уклонялись. Не потому, что сложно было – просто выпуск ограниченных партий приносил заводу только убытки.

Поэтому разработку эскортных моделей искусственно затягивали. И при этом старались сделать их максимально унифицированными с серийными. Например, опытные эскортные Днепр 650 ЭС собранные в 1969 году, проектировались на основе Днепр-9. Внешне они не были похожи, но в техническом плане всё идентично. Тем более, что крупносерийный мотоцикл, на тот момент ещё опытный, имел много нововведений.

Внешне Днепр 650 ЭС отличался стеклопластиковым обвесом. Сделали это для того, чтобы избавить мотоцикл от проблем с коррозией. Ведь это же эскортные модели, они всегда обязаны выглядеть идеально. Получили мотоциклы и оригинальный ветровой щиток, мягкую подушку для водителя. От щитков-лопухов, защищающих колени от ветра, решили избавиться. Мало того, что они портили аэродинамику, так ещё и выглядели несовременно.

Из технических нововведений Днепр 650 ЭС получил то же, что и опытные МТ-9. Это новая оптика, улучшенная коробка передач с задним ходом и прочие мелкие доработки.

Два опытных Днепр 650 ЭС протестировали сначала на заводе КМЗ, а потом передали их Серпуховскому ВНИИмотопрому. Как оказалось, новая модель получилась более удобной для водителя. После серии испытаний её рекомендовали в производство.

Появление Днепра-2 ЭС

Работы по подготовке предсерийной модели затянулись на пару лет. В 1971 году, когда Серпуховский ВНИИмотопром объявил о старте испытаний патрульных мотоциклов, КМЗ представил всё те же опытные Днепр 650 ЭС. Соревноваться им пришлось не только с советским Урал 2П, но и с такими известными зарубежными моделями, как Harley-Davidson Elektra Glide и Moto-Guzzi V7.

Опытные Днепр 650 ЭС на испытаниях проявили себя не хуже иностранных байков. А по уровню проходимости оказались даже лучше. В это же время СКБ КМЗ начало разработку нового эскортного мотоцикла – Днепр-2 ЭС. И это в очередной раз намекало на то, что такие байки руководству предприятия были не нужны.

Заказчики, похоже, поняли стратегию завода. Именно по этой причине они настаивали на отказе от Днепра-2 ЭС, говоря о том, что их вполне устраивают опытные Днепр 650 ЭС. Только последние нужно доработать перед запуском в серию.

И не хочется, и не можется, а надо

Учитывая, что эскортные мотоциклы требовались силовым структурам и Гаражу особого назначения (ГОН), отказаться от них было невозможно. Удавалось только лавировать до поры, до времени.

Но когда вопрос стал ребром, руководство Киевского мотоциклетного завода поняло, что возможности выпускать такие модели по сути и нет. Ведь «сверху» давили ещё и по поводу освоения новых «народных» оппозитов с колясками.

Но мощностей у КМЗ не хватало. Пришлось приступить к масштабной модернизации, в результате которой выпуск мотоциклов должен был возрасти в полтора, а то и два раза. И при этом все работы требовалось вести без отрыва от производства. Более того – объёмы нужно было повышать по мере ввода в эксплуатацию цехов.

Днепр Эскорт-73

Только в 1973 году удалось наконец доработать новый мотоцикл для силовых служб. Для этого у Днепра МТ-9 убрали задний ход, добавили новую облицовку из стеклопластика. На мотоцикл не жалели хромированных деталей, ведь он должен был привлекать внимание зрителей и восхищать их. Новый байк назвали «Эскорт-73».

В 1974 году многострадальная модель наконец пошла в ограниченную серию. КМЗ подготовил партию, состоящую из 25 мотоциклов, предназначенных для эскорта. Несли службу эти байки вплоть до 1980 года.

Какими-то выдающимися техническими характеристиками Днепр Эскорт-73 не отличались. Руководство КМЗ всё-таки добилось своего. Мотоцикл получил двухцилиндровый оппозитный двигатель с рабочим объёмом 649 см3. Силовой агрегат даже не стали подвергать форсировке – оставили стандартные для МТ-10 Днепр 32 л. с. Но, благодаря замене главной пары в заднем редукторе на более скоростную, Эскорт-73 разгонялся до 155 км/ч в одиночном исполнении.