Трёхколёсный мотоцикл Днепр-303 – полноценный трайк, который не смогли запустить в полноценное серийное производство

Эта техника заменяла на селе грузовички, но некоторые молодые люди мечтали о том, чтобы покататься на оппозите в исполнении «одиночка», то есть без коляски.

Не сказать, чтобы боковой прицеп сложно отсоединить. Проблема в том, что мотоцикл при этом в СССР эксплуатировать законно не было возможности. Да и смысла в этом не было – условные «Урал» или «Днепр» без коляски особо быстрее не становились.

Конечно, заводы КМЗ и ИМЗ делали скоростные мотоциклы. Но они никогда свободно не продавались. Например, самые быстрые модификации собирали для спортсменов, а дорожные байки такого типа – для почётного эскорта как правило.

Но однажды у киевского завода КМЗ появился уникальный трицикл, причём полноценный, в «американском стиле», то есть, предназначенный для поездок в удовольствие. И никакие грузы он возить не должен был, что для оппозитов КМЗ и ИМЗ вообще редкость.

Сегодня редакция carsweek.ru расскажет про уникальный проект – Днепр-303. Таких оппозитов у Ирбитского мотозавода, например, не было. Впрочем, и киевская модель в серию не пошла.

Тяжёлое положение

После развала СССР спрос на все некогда советские мотоциклы резко упал. Заводам пришлось перестраивать логистику, искать рынки сбыта самостоятельно, надеяться только на себя. Денег у КМЗ не было, зато руководство в 1990-х сумело заключить ряд предварительных контрактов с разными странами, в том числе и США. Именно по этой схеме значительно позже начали продавать мотоциклы «Урал». А вот «Днепрам» тогда не повезло – экономическая ситуация сложилась таким образом, что завод КМЗ просто не смог выполнить взятые на себя обязательства.

Пришлось думать, как продолжать работу. Иностранцы больше не верили, ничего не оставалось, как сосредоточится на «домашнем» рынке и странах СНГ. Да, «Днепры» там знали хорошо, но с появлением иномарок, особенно грузовых, смысл в покупке мотоциклов с колясками пропал.

Именно это подвигло руководство КМЗ выпустить грузовой байк. Точнее, мототележку, способную увезти до 300 кг. Кстати, это была полноценная платформа, на которой планировали в дальнейшем выпускать несколько моделей и даже устанавливать специальное оборудование.

К сожалению, в серию Днепр-300 хоть и пошёл, но выпускался буквально поштучно. Сколько именно их успели сделать – неизвестно, но встречаются подобные мототележки редко. Что примечательно, есть они и в России.

Сделали «грузовичок» на основе серийной модели Днепр-11. Она получила грузовой модуль с автомобильными колёсами и независимой пружинной подвеской. Даже переднюю вилку мотоцикла переделали, чтобы она не ломалась из-за высоких нагрузок. Ведь все понимали, что 300 кг у частных владельцев явно дело не ограничится, они постараются грузить до тех пор, пока мотоцикл будет ехать. Поэтому передняя вилка получила рычажную подвеску.

Чтобы останавливать грузовой мотоцикл, штатных тормозов Днепра-11 явно было недостаточно, да и сзади в любом случае что-то пришлось бы придумывать. В общем, инженеры КМЗ решили сразу заложить максимальный запас, установив гидравлику на заднюю ось.

Днепр-300 получился интересным мотоциклом, но появился он слишком поздно. Поэтому и остался на стадии мелкосерийного.

А может народу нужен прогулочный трайк?

Через несколько лет после появления Днепра-300, то есть, ближе к концу 1990-х, появился новый мотоцикл – трёхколёсный. Но не грузовой, а прогулочный, с парой автомобильных кресел, расположенных в один ряд. 

Это опытный Днепр-303, созданный по специальному заданию руководства КМЗ.

В те годы было понятно – завод может спасти только что-то уникальное, модель, способная собрать толпы зевак вокруг себя. Причём таких, которые захотят иметь такой мотоцикл в собственности.

Так и возник проект Днепр-303, созданный по канонам американских трайков. Чтобы сделать мотоцикл, пришлось постараться. Например, в качестве шасси взяли грузовой Днепр-300. Ходовую разработали, по сути, всего пять человек – инженер-конструктор, профессиональный сварщик самого высокого разряда, поднаторевший на сборке мотоциклов, и три слесаря.

Днепр-11, который использовался в качестве шасси, решили доработать по двигателю. В результате мотор форсировали с 32 до 40 л. с. На это группе энтузиастов, занимающихся опытным трайком, пришлось потратить собственные средства – у предприятия их не было.

Внешность и карьера

Неожиданно, мотоцикл получился красивым. Хрома на него не пожалели, поэтому трайк сверкает даже в пасмурную погоду. Модель трёхместная – для водителя предусмотрено стандартное сиденье-лягушка, а вот для двух пассажиров установили пару удобных кресел в ряд.

Передний тормоз планировали дисковый, но и на это не нашли средств. Зато мотоцикл смогли выпустить сразу в нескольких экземплярах. Несмотря на тяжёлое экономическое положение в стране, Днепр-303 мог стать популярным – уж очень он оказался интересным хотя бы по концепции. Что касается технических особенностей, то устаревшие конструкторские решения планировали заменить более современными.

Мотоциклы начали показывать на различных выставках, в том числе в России. И везде модель вызывала интерес. Одна проблема – никто не хотел заказывать её по предоплате, а у КМЗ денег на коммерческую партию не было. Попытки найти инвесторов провалились.

Став выставочной моделью, Днепр-303 не смог стать серийным. А ведь на этой перспективной платформе руководство КМЗ предлагало устанавливать различное специальное оборудование.

Что ещё планировали

Серийный Днепр-303 должен был превосходить в техническом плане все оппозитные мотоциклы КМЗ. Во-первых, трайки собирались оснащать моторами с мощностью 40 л. с. Во-вторых, они должны были получить более современные пятиступенчатые коробки передач. Это обещало повысить динамику и максимальную скорость байка.

В-третьих, серийные Днепр-303 планировали оснащать электрозапуском. Более того – руководство КМЗ уже договорилось с Херсонским заводом электроагрегатов о поставке стартеров, похожих конструктивно на те, что уже устанавливались на «Таврию».

В-четвёртых, передний барабанный тормоз собирались заменить дисковым. Последний был куда более эффективным, и его тоже уже разработали.

В-пятых, двигатель планировали дорабатывать и дальше. Мощность хотели увеличить до 60 л. с. за счёт установки новых поршней, коленвала, шатунов. Для начала собирались сделать принудительное воздушное охлаждение, потом масляное и, в итоге, перейти на жидкостное.

Жаль только, что этим планам так и не суждено было сбыться. А Днепр-303 так и остался опытным. Хотя, вполне возможно, что несколько экземпляров всё же успели собрать под заказ и продать.

Справка

Днепр - тяжёлый дорожный мотоцикл.

Ранее мы писали про лимитированный «Королевский» Днепр Винтаж – лучший мотоцикл, под маркой КМЗ.

Также рассказывали про уникальные роторные советские мотоциклы «Днепр».

Фото: YouTube.com