Тайный мотор BMW в «Москвиче-412»: как из капризного УЗАМ делали гоночного монстра

Это только на первый взгляд кажется, что в Советском Союзе не умели делать качественные двигатели для легковых автомобилей. На самом деле, проблема была в том, что моторы требовались малолитражные, маломощные. А дали бы волю конструкторам, они ещё в 1950-х запустили бы в серию таких же «монстров» с V8, как любили в США.

Одним из самых интересных советских двигателей для легковых автомобилей по праву считается УЗАМ-412. Несмотря на то, что водители данный силовой агрегат считали хуже «жигулёвских», именно он стоял на раллийных «Москвичах». А последние на равных соревновались с автомобилями от ведущих зарубежных производителей.

Сегодня редакция carsweek.ru расскажет про связи УЗАМ с BMW. А также про то, как из этого двигателя в СССР делали гоночного «монстра». Причём на это были способны не только механики официальных советских спортивных команд, но и обычные водители.

Баварский след – правда, но с нюансами

В советское время многие владельцы Москвич-412 часто с пеной у рта доказывали, что двигатель УЗАМ-412 скопирован у немецкой фирмы BMW – это тот самый легендарный M10. Хозяева других моделей не соглашались, особенно возмущались те, кто имел ВАЗ. Не может быть, мол, чтобы на устаревшие «Москвичи» ставили то, что не снилось их «Жигулям» и «Ладам».

Правда, как оказалось, по середине. Прямого копирования не было, но советские инженеры и не скрывали, что двигатель BMW M10 они рассматривали как эталон и на него ориентировались. Более того, для 1967 года, а именно тогда появились первые серийные Москвич-412, мотор УЗАМ-412 действительно был передовым и современным. И это одна из причин, почему советскую легковушку активно покупали на капиталистическом Западе.



Более того – новый автомобиль и его двигатель оказались ещё и невероятно выносливыми, особенно для своей ценовой категории. Практически серийные модели, с базовой доработкой, участвовали в ралли и даже побеждали в них. Именно это моментально подняло продажи за границей. А процент экспорта в некоторые годы превышал 50 %.

Проблема в том, что автомобиль сильно задержался на конвейере – более 30 лет. Некогда передовая модель под конец выпуска смотрелась устаревшей. Ничего удивительного в том, что владельцы «Жигулей», а особенно «Лада», глядели на них свысока и не верили в легенды о BMW.



Конструктивно УЗАМ-412 действительно схож с немецким M10. У него алюминиевый блок с наклоном на 20 градусов вправо, верхнее расположение распредвала. Но в процессе подгонки под советские реалии, появилось немало отличий. Например, полусферические камеры сгорания, своё расположение клапанов и тарелки максимального размера. Из-за этого запас для форсировки получился огромным.

Стандартные заводские двигатели УЗАМ-412 развивали мощность в 75 л. с. Гоночные версии этого же мотора легко форсировали до 120, а то и до 140 л. с. В конструкторском бюро разрабатывали экспериментальные 16-клапанные моторы. Их мощность в среднем составляла 170 л. с. Если сравнить это с современными ДВС ВАЗ – преимущества советских двигателей УЗАМ налицо.

Качество исполнения всё портило

Востребованность Москвич-412 за границей сыграло с моделью злую шутку. В конце 1960-х годов культура производства на советских заводах уже падала. Соответственно, рабочие «гнали план», недоработок хватало.

Для автомобилей на экспорт отбирали лучшие детали, для советского рынка использовали то, что оставалось, естественно, похуже. В итоге нестабильность геометрических параметров стала бичом автомобилей. И если кузовщина, салонные элементы и даже подвеска это терпели, с двигателем были проблемы.

Безалаберность сотрудников завода доходила до того, что в одном моторе УЗАМ-412 развесовка поршней и шатунов могла отличаться на десятки граммов. Отметим, что это больше относится к поздним двигателям, но и в 1970-х такие попадались. Не выбрасывать же детали, внешне вполне качественные! В итоге вибрации на высоких оборотах, а именно на них должен работать короткоходный двигатель, были сильными.

Имелась и вторая серьёзная проблема – это несовпадение каналов впускного коллектора и головки блока. На стыках часто были ступеньки, из-за которых плавный поток воздушнотопливной смеси завихрялся. В результате цилиндры заполнялись неравномерно, так же, соответственно, работал и двигатель.

Штатный карбюратор, придуманный «вредителями»

Есть чёткое ощущение, что топливную систему Москвича-412 разрабатывали специально, чтобы максимально «задушить» мотор. Хотя, двухкамерный карбюратор К-126Н казался прогрессивным для своих лет, и имел сложную конструкцию.
Именно последнее и стало основной проблемой. Ленинградский карбюраторный завод не имел технической возможности выпускать такие сложные агрегаты, с идеальной подгонкой его узлов. Да и материалов нужной прочности не хватало.
Например, быстро изнашивались оси дроссельных заслонок. Из-за этого начинался подсос воздуха, что делало холостой ход нестабильным. Уровень топлива в поплавковой камере тоже часто «плавал». Игла зависала, поэтому бензин то переливался, то его не хватало – жиклеры оголялись в поворотах.

Диффузоры и распылители в карбюраторе не справлялись с тем смесеобразованием, которое могла обеспечить полусферическая камера сгорания. В результате двигатель «задыхался» на высоких оборотах, а на низких откровенно «тупил».
Доработки знающих

Естественно, что слава раллийных «Москвичей» оказалась известна их владельцам. Те, кто был знаком со спортсменами, быстро выведали у них все основные секреты двигателей УЗАМ-412. Самое простое и доступное действо, которое нужно было совершить – это избавление от карбюратора К-126Н. Вместо него ставили ДААЗ.

Новый узел обеспечивал точное дозирование топлива во всех режимах, надёжный запуск в любую погоду и эффективную работу ускорительного насоса. А если были хорошие знакомства в сфере советского автоспорта, то иногда удавалось достать спаренные горизонтальные карбюраторы Weber DCOE или Solex ADDHE.

Чтобы настроить работу двигателя УЗАМ-412 идеально, требовалась полная переборка и дефектовка. Поршни, шатуны и пальцы взвешивались на точных весах, потом лишний вес стачивали. Коленвал тщательно балансировался, каналы совмещались без всяких ступенек.



Последним этапом доводки была подрезка плоскости головки блока цилиндров для увеличения степени сжатия. После этого УЗАМ-412 работал на высокооктановом бензине от АИ-93 и выше. Заодно и зажигание меняли на БСЗ с датчиком Холла. Это обеспечивало мощную искру.

Доработанный двигатель Москвича-412 удивлял. Несмотря на полтора литра, автомобиль динамично ускорялся и уверенно держал высокую крейсерскую скорость на трассе. Именно по этой причине доработанный Москвич-412 обгонял «Жигули» и даже «Лады», неприятно удивляя владельцев автомобилей ВАЗ.

Сейчас двигатели УЗАМ-412 безнадёжно устарели. Но, если бы их доработали, они бы явно превосходили современные ДВС от АВТОВАЗ.

Справка

Москвич-412 - советская и российская заднеприводная автомашина.

Ранее наш портал рассказывал, почему мотоциклы Junak из Польши технически превосходили не только советские ИЖи, но и культовые Jawa.

Фото: YouTube