ГАЗ-61 – первый в истории СССР серийный полноприводный автомобиль с легковым комфортом

Но серийными их назвать можно только с большой натяжкой – это скорее штучные экземпляры, изготавливаемы под заказ для богатых клиентов.

В Советском Союзе подходили к созданию подобных автомобилей с другой стороны. Страна, не так давно оправившаяся от Первой мировой и Гражданской войн, рассматривала все транспортные средства через армейскую призму.

Поэтому внедорожные легковушки требовались в первую очередь высшему командному составу Красной Армии. Именно с этой целью конструкторы Горьковского автомобильного завода разработали ГАЗ-61. Эта полноприводная модель стала первой серийной легковушкой подобного типа в СССР. Именно о нём сегодня расскажет редакция carsweek.ru.

Разработка

В конце 1930-х годов конструкторам ГАЗ стало ясно, что попытки создания трёхосного легкового внедорожника – это путь в никуда. Американские и немецкие инженеры к тому времени уже остановились на шасси 4х4.

Виталий Андреевич Грачёв и его команда решили догонять иностранцев, но для этого в первую очередь требовалось что-то делать с полным приводом. В СССР не было карданных шарниров равных угловых скоростей, а без них ничего не получалось.

Лучшими ШРУС на то время считались Rzeppa. Но технические возможности ГАЗ позволяли изготавливать максимум Bendix-Weiss. Производитель не продал лицензию – пришлось купить детали самостоятельно, изучить их и сделать копии.

Сложности возникли с изготовлением ведущего переднего моста и раздаточной коробки. А в качестве шасси использовали ГАЗ-М1 с узлами от ГАЗ-11-73. Некоторые детали взяли даже от ЗИС-101.

Интересное конструкторское решение применили для увеличения клиренса. Чтобы легковой внедорожник не цеплялся картерами редукторов за неровности, рессоры установили не под, а над чулками мостов. Проходимость сразу же резко увеличилась. Конечно, в ущерб управляемости на высоких скоростях, но для внедорожника это не слишком актуально.

Раму будущего ГАЗ-61 взяли от «Эмки», но её постарались максимально усилить. В итоге получилась универсальная основа, способная выдержать кузов не только любой легковушки, но и артиллерийского тягача.

Особенности мотора

Используя в качество основы шасси ГАЗ-М1, пусть и сильно доработанное, логично было бы предположить, что двигатель горьковские конструкторы возьмут тоже от этой модели. Но четырёхцилиндровый силовой агрегат оказался непригоден для автомобиля, предназначенного для работы в сложных условиях.

Горьковский завод имел партию шестицилиндровых двигателей Dodge D5. Именно их использовали во время испытаний нового внедорожника. Но конструкторы понимали, что не стоит рассчитывать на американцев. Поэтому параллельно с тестированием ГАЗ-61 инженеры создавали отечественный мотор ГАЗ-11. И это была не копия, а собственная разработка, просто инженеры использовали Dodge D5 в качестве основы.

Различий в конструкции отечественного и зарубежного двигателей хватало. Но на испытаниях опытный ГАЗ-61 оснастили проверенным серийным Dodge D5. Этот мотор для лёгких грузовиков идеально подходил внедорожнику. Силовые же агрегаты ГАЗ-11 в 1939 году были ещё слишком «сырыми».

Равнение на Marmon!

Даже некоторые опытные современные водители что-то слышали от своих дедушек про некие «мармоны». Это грузовики, которые попали в СССР по ленд-лизу в первой половине 1940-х годов. Они считались очень надёжными, ремонтопригодными и неприхотливыми.

Если разбираться с вопросом, окажется, что фирма Marmon-Herrington никогда не была производителем собственных автомобилей. Она дорабатывала серийные машины других брендов, делая их полноприводными.

Вот именно с «мармоном» и предстояло соревноваться опытному ГАЗ-61. Это был четырёхдверный седан Marmon-Herrington LD-2. Интересно, что у американской модели передний привод подключался автоматически. Копировать данное решение в СССР не стали – слишком сложно и дорого в производстве.

Испытания стартовали в июне 1939 года. Они проходили на гористой пересечённой местности, где тестировали разную технику, включая танки. Там было всё – начиная от асфальта, заканчивая зыбкими песками, бродами и болотистой местностью.

Всего ГАЗ-61 прошёл более 9,4 тысячи километров. Что примечательно, американский «идеал» Marmon-Herrington LD-2 не смог превзойти «Газик», он ещё и отставал во всех дисциплинах. В итоге конструкторы начали «творить бесчинства», уверовав в выдающуюся проходимость своего детища. Например, кататься по лестницам, переезжать через огромные брёвна и так далее.

Результаты такой эксплуатации сказались немедленно. Полуоси скручивались, картеры мостов трескались, рессоры и их крепления ломались, как и поперечная рулевая тяга. К тому же сальники текли. Но конструкторы утверждали, что так всё и задумано – они специально «убивали» внедорожник, чтобы узнать и доработать самые слабые места.

Осенью и зимой испытания продолжились. И вновь ГАЗ-61 превзошёл Marmon-Herrington LD-2 во всех дисциплинах. Более того, комиссия отметила, что опытный внедорожник не уступает полугусеничным моделям.

Серийное производство и крах

Выпуск ГАЗ-61 стартовал в 1940 году. Главной проблемой было отсутствие шестицилиндровых двигателей ГАЗ-11. Но для их производства уже построили новый цех.

К сожалению, близость Великой Отечественной войны спутало все планы. Цех по производству двигателей ещё в 1940 году передали Наркомату авиационной промышленности. Но выпуск силовых агрегатов ГАЗ-11 удалось сохранить, в первую очередь потому, что эти моторы ставили на лёгкие танки.

В итоге с 1940 по 1945 годы было выпущено 194 седана и 6 фаэтонов ГАЗ-61. Почти все они пошли на фронт – для высшего командования Красной Армии. Несмотря на легковую сущность, в салоне не было даже печки. Поэтому зимой приходилось кутаться в тулупы.

Во время войны на шасси ГАЗ-61 освоили производство простых внедорожников ГАЗ-64 и ГАЗ-67. А в 1946 году от ГАЗ-61 отказались. Времена изменились, советская автомобильная промышленность взяла курс на более современные модели, похожие на те, что производили в США.

Что касается ГАЗ-61, то сейчас это 100 % редкий раритет. Найти такой недорого точно не получится. 

Справка
ГАЗ-61 — семейство советских лёгких автомашин повышенной проходимости с полным приводом.

Ранее мы писали про внедорожную «Волгу» ГАЗ-24-95 – в СССР некоторые ездили на охоту с комфортом.

Также рассказывали про самый первый серийный кроссовер СССР, которым был ГАЗ-М72.

Фото: YouTube.com