Советский электропоезд ЭР-200 – рекордсмен, покоривший скоростной барьер в 210 км/ч

В идеале ездить туда предполагалось на автомобилях. Да только приобрести последние было ещё сложнее, чем дачные участки.

Не просто так земельные наделы выдавали рядом с железными дорогами. Каждый советский гражданин знал, что дешевле и чаще всего быстрее, добраться до «фазенды» можно на электричке. Благо, данный вид транспорта в СССР был развит.

Одним из основных поставщиков железнодорожного пассажирского состава являлся Рижский вагоностроительный завод. Из-за близкого соседства со странами капиталистической Европы, там часто равнялись на заграницу. Поэтому электрички серии ЭР, что расшифровывается как «Электропоезд Рижский», считались образцом комфорта, современности и воплощением новейших технологий.

Сегодня редакция carsweek.ru расскажет про самую последнюю советскую электричку из Риги. Это скоростная ЭР-200. Данная модель уникальна тем, что могла разогнаться до 210 км/ч.

Рассчитали на бумаге…

На дворе 1960-е годы. Советский Союз активно развивает общественный пассажирский транспорт. В железнодорожной отрасли вообще подъём – локомотивные и вагонные бюро подвергаются реконструкции.

В 1967 году приходит понимание, что инфраструктура готова для электричек нового типа – высокоскоростных. Соответственно, появляется техническое задание для Рижского вагоностроительного завода, как для самого современного предприятия, идущего в ногу с эпохой. Ключевая особенность ТЗ – новая электричка должна разгоняться на прямых участках железнодорожного полотна минимум до 200 км/ч, а то и больше.

Сделать такой выдающийся электропоезд, можно сказать, революционный, было непросто. Пришлось задействовать не менее пяти десятков различных НИИ, заводов и профильных предприятий, расположенных по всему Советскому Союзу.

Только на разработку технической документации понадобилось два года. Зато «на бумаге» параметры электропоезда поражали воображение. Состав должен был состоять из 14 вагонов. В головных могло разместиться по 24, а в моторных – по 64 пассажира. ЭР-200 должен был разгоняться до 200 км/ч.

На дворе конец 1960-х годов. Техническая документация готова – можно приступать к воплощению проекта в жизнь. Но для начала нужно решить ряд задач, в первую очередь разработать и подобрать системы автоматического управления. На это ушло ещё несколько лет. Первый опытный экземпляр был готов для испытаний в 1973 году.

Мы впереди!

Высокоскоростные электрички в СССР начали разрабатывать не просто так. Дело в том, что в Японии подобные модели запустили ещё в 1964 году. Конечно, там имелись свои нюансы – в первую очередь, касались они постройки новой высокоскоростной железнодорожной сети.

В Европе тоже мечтали об этом, особенно во Франции. И советским конструкторам удалось опередить конкурентов. Хотя, запустили TGV по маршруту Париж-Лион на три года раньше, чем ЭР-200 – в 1981 против 1984 г. 

Но дело в том, что советскому электропоезду предстояло работать не только летом, но и зимой, часто в экстремальных условиях и при резких перепадах температур.

Почему так долго?

Первая опытная модель в 1973 и запуск регулярных рейсов в 1984 году. На доработку ЭТ-200 ушло, получается, 11 лет? Да, именно так. В 1973 году электричку в укороченном до 6 вместо 14 вагонов виде доставили на опытный железнодорожный перегон. Он проходил на участке Белореченск-Майкоп, где сумел разогнаться до 200, а потом и до 210 км/ч.

Успех и запуск в серийное производство? Нет, сначала нужно было довести количество вагонов до оптимальных 14. С этим возникли проблемы, так как железнодорожные пути следовало для начала подготовить к тяжёлому электропоезду.

Тем не менее испытания продолжались, а опытный ЭР-200 попадает на Октябрьскую железную дорогу, где ему предстоит доказать свою пригодность в более суровых климатических условиях. И поезд, уже удлинённый до 14 вагонов, оказался неготовым. При скорости 180 км/ч его электрооборудование покрывалось льдом и не функционировало корректно. Пришлось дорабатывать.

Экспериментальные рейсы с пассажирами начали выполнять только в 1979 году. Оказалось, что нужно переделывать уже железнодорожные пути. В частности, укладывать щебень так, чтобы его верхний слой не возвышался над шпалами. Над устранением недостатков работали ещё 5 лет.

Регулярное сообщение

В 1984 году состоялся первый платный рейс электрички ЭР-200. Её поставили на регулярное сообщение между Москвой и Ленинградом. Расстояние в 680 километров он проезжал за 5 часов. Быстро, но 200 км/ч на этом отрезке ЭР-200 не развивал.

Проблема в устаревших и не готовых для тяжёлого электропоезда железнодорожных путях. Раз в год их приходилось глобально ремонтировать, но это помогало не сильно. Впрочем, к 1987 году ЭР-200 ездил уже быстрее. Расстояние в 680 км он проезжал за 4 часа 20 минут.

Особенности электропоезда

Когда ЭР-200 разрабатывали, выглядел он современно. Но нужно понимать, что это было в 1970 году. Начало же эксплуатации случилось через 14 лет. Соответственно, дизайн немного устарел.

Но выглядел ЭР-200 интересно – этого у него не отнять. Головные вагоны внешне были похожи на авиационные истребители, а материал для обшивки – алюминиевый сплав. Тележки впервые в советской истории получили пневматическое центральное подвешивание.

Тормозная система тройная – дисковая, реостатная и магниторельсовая. От последней, впрочем, в процессе эксплуатации отказались – она оказалась неэффективной.

Пассажиров внутри вагонов радовал невиданный для СССР уровень комфорта – роскошные сиденья с регулировками в нескольких плоскостях, о которых водители «Жигулей» или «Волги» могли только мечтать, штатными кондиционерами. Был даже бар-буфет.

К сожалению, ресурс ЭР-200 оказался низким. Поэтому электропоезд постоянно модернизировали. В итоге это вылилось в производство второго экземпляра – ЭР-200-2. После развала СССР поставки этих электропоездов в Россию прекратились – до 1994 года поставляли только вагоны.

Что касается ЭР-200, то они эксплуатировались до февраля 2009 года. Потом их заменили «Сапсаны».

Справка

ЭР200 — первый советский скоростной электропоезд постоянного тока.

Фото: YouTube.com