Автобус с «гармошкой» Икарус 280 – легенда городских дорог позднего СССР

Более того, долгое время их эксплуатировали в России, а с последнего маршрута официально сняли лишь в 2021 году.

Икарусы любили за вместительность и скорость. Хотя, разгонялись эти автобусы динамично только когда не были перегружены, а такое случалось редко. Сегодня редакция автопортала carsweek.ru расскажет про самый вместительный Ikarus – модель с индексом 280.

Откуда он взялся?

Больших автобусов в СССР всегда не хватало. Почему их не выпускали – сложно сказать наверняка. Основной причиной называют отсутствие мощного дизельного мотора. Хотя, скорее всего, всё дело в недостатке опыта по постройке подобных машин. Ведь были же грузовики на тяжёлом топливе, МАЗ, например, или КрАЗ.

Поэтому в конце 1950-х годах в СССР начали поставлять первые Икарусы – моделей 50 и 60-ой серий. Внешне эта техника больше похожа на ЛАЗ, который появился на несколько лет позднее. Но Икарусы уже тогда оснащались мощными дизельными моторами.

Примерно в середине 1960-х Советский Союз начал закупать первые сочленённые Ikarus, так называемые «с гармошкой». Это 180 модель, уже имеющая мало общего с ЛАЗ и другими автобусами прошлого поколения.

Транспортники высоко оценили технику, ведь она позволяла перевозить до 169 пассажиров. Хотя, в часы пик последних в салон набивалось значительно больше. Благодарить за это нужно компоновку, больше рассчитанную на стоящих.

Ближе к концу 1960-х инженеры завода Ikarus приступили к разработке машин новой серии – 200. Это первый автобус производителя, основанный на модульном шасси. Такая конструкция позволяла выпускать разнообразные модели под конкретные задачи клиентов. Ведь не только СССР покупал Икарусы, автобусы пользовались спросом и в капиталистических странах.

Под заказ производитель мог поставить любой двигатель и коробку передач, даже АКПП. Количество дверей так же варьировалось. Длина кузова менялась по запросу клиента. Автобусы без «гармошки» назывались Икарус 260. Сочленённые модели получили индекс 280.

Новые Ikarus соответствовали всем мировым стандартам. За стильный и современный кузов машина даже получила ряд престижных наград в Монако и Франции. Но главным покупателем венгерских автобусов стал СССР. Он приобретал технику с 1973 по 1991 годы.

Конструкция

В отличие от советских автобусов, Икарусы 200-ой серии имели модульное шасси. Вторая особенность – это расположение дизельного двигателя и коробки передач под полом. За счёт этого развесовка у автобусов идеальная – машины не склонны к опрокидыванию. Пол в салоне удалось сделать ровным – пассажировместимость увеличилась.

Продумали венгерские инженеры и ремонтопригодность автобусов. Чтобы получить доступ к мотору, КПП и другим основным узлам, в полу предусмотрены большие люки. Соответственно, чинить технику можно прямо из салона, укрывшись от ветра и осадков.

Вот только советские пассажиры не оценили наличие напольных люков. Да, на новых автобусах проблем с ними не было – за счёт герметизации. Но через несколько лет эксплуатации уплотнители разрушались.

Сначала это приводило к повышенному уровню шума в салоне. Потом, когда двигатели изнашивались, они ещё и чадили. И часть дыма попадала внутрь автобуса. Летом с этим можно было бороться, открывая люки и форточки. А вот зимой, в мороз, пассажиры буквально задыхались.

Дизайн

Внешность Икаруса 280 в 1970-х казалась стильной и современной, особенно по сравнению с ЛАЗами и ЛиАЗами. Но позже пришло понимание, что этот строгий минимализм связан с упрощением производства и внедрением модульной платформы.

Ничего примечательного в облике Ikarus 280 нет, разве что пресловутая «гармошка». Кстати, последняя делалась из резины, которая в процессе эксплуатации рвалась. Понятно, что сочленение от этого не разваливалось, но вентиляция зимой не радовала пассажиров.

Мест сидячих в Икарусе 280 было немного – всего 35. Зато вместе со стоячими их количество доходило до 160. Кто застал эти автобусы на городских маршрутах, помнят, что занять одно из кресел получалось редко, разве что на конечной остановке.

Зато кабина водителя роскошная. Во-первых, там места много. Во-вторых, приборная панель угловая – тянуться к кнопкам не нужно. В-третьих, кресло больше похоже на трон и имеет ряд регулировок. Не забыли инженеры и про отсеки для разных мелочей. Есть даже крючки для верхней одежды.

Почему не топят?

Многие помнят, что в начале 90-х в автобусах Икарус 200-ой серии зимой было жутко холодно. Огромные окна полностью покрывались инеем, их приходилось буквально процарапывать или отогревать дыханием. Единственное тёплое место – это кабина водителя, который сидел без верхней одежды. Пассажиры были уверены, что отопитель в Икарусе только там.

На самом деле, венгерские инженеры продумали и это. Отопители салона были не простыми, а автономными. Это вроде современной Вебасто или бензиновой «печки» автомобилей ЗАЗ. Они быстро и эффективно обогревали огромный салон даже сочленённого автобуса.

Проблема в том, что водители экономили топливо. Причём не только для себя – часто такими были распоряжения начальства автобусных парков. Технику нужно выпускать на линию, а солярки не хватало. Впрочем, в битком набитом салоне было и так тепло.

Технические особенности

Под полом, покрытым резиновым ковром, у автобуса размещался дизельный двигатель с объёмом 10,3 литра. Это не собственная разработка – моторы поставляла компания Raba-MAN. Мощность шестицилиндрового ДВС – 190 л. с. Заявленный ресурс до капремонта – 500 тысяч километров.

В связке с двигателем работала 5-МКПП. Подвеска у автобуса пневматическая. Тормозная система барабанная. Интересно, что ручник не давал тронуться с места, пока компрессор не накачает давление в ресиверы.

Икарус 280 выпускался до 2003 года. Были планы по локализации этой техники в России, но увы…

Справка

Ikarus 280 — венгерский городской сочленённый высокопольный среднеприводный автобус особо большой вместимости фирмы Ikarus, выпускавшийся с 1973 по 2003 год.

Ранее мы рассказывали про ЛАЗ-695 – самый массовый пассажирский автобус планеты.

Фото: ru.wikipedia.org, Youtube.com