Кавказский эксперимент: маневровый электровоз ЭГМ

Закавказская железная дорога в 1960-х стала своеобразным лидером, будучи почти полностью переведенной на электрическую тягу. Таких прекрасных результатов удалось добиться благодаря энергии, получаемой от местных гидроэлектростанций.

Поэтому машины на дизельной тяге стали для тех мест неактуальными, в то время как электровозы самых различных назначений приобрели особую важность. Использование последних было не только оправдано, но еще и экономически более выгодно.

Вот только оставалось одно большое «но»: советская промышленность в то время еще только разворачивала широкое производство локомотивов данного типа. И самым слабым звеном являлись именно вспомогательные машины на электротяге. Причиной было существовавшее мнение, что для маневровой службы больше подходят тепловозы.

Чтобы решить проблему отсутствия специализированного подвижного состава на электротяге для маневровой работы, пошли не совсем обычным путем. Инженер В. Я. Магалашвили выдвинул авантюрную идею о переоборудовании имевшихся в достаточном количестве тепловозов.



Первой ласточкой в 1964 году стали работы по модернизации серийного маневрового тепловоза ТГМ3-282, проводимые на базе тбилисского депо. В результате переделок 750-сильная машина лишилась сразу нескольких своих составляющих:
• оригинального двигателя М753;
• системы охлаждения;
• двухмашинного агрегата;
• стартерных батарей.

Гидропередачу сохранили с полным функционалом, дополнив набор парой тяговых электродвигателей. Это были приводы ДК-103, снятые с секций Ср3. Валы их якорей соединили между собой, а также с гидропередачей. Зато все эти сомнительные манипуляции смогли родить абсолютно новый локомотив с нужными характеристиками.


Полученный гибрид-переделка, конечно же, не мог отправиться в серию ввиду своей уникальности и технически сложного конструирования. Но этот локомотив мог показать отечественным специалистам направление, в котором необходимо двигаться. Что в итоге получилось – читайте в этом материале от carsweek.ru.

Особенности электрической схемы и регулирования мощности ЭГМ-1

Независимого возбуждения тяговых электродвигателей ЭГМ добились установкой на борт заимствованного у ВЛ8 мотор-генератора НБ-429. Его задача к тому же оказалась комплексной – агрегат использовался и как стартер при запуске силовой системы.

Технически запуск и функционирование машины выглядели довольно сложно. Уже на старте валы якорей двигателей соединялись с валом мотор-генератора через зубчатую передачу. А подключение якорных обмоток к контактной сети через пантограф происходило только после выравнивания напряжения на зажимах до уровня сети.

После этого частота вращения якорей регулировалась изменением возбуждения в диапазоне от 750 до 1350 об/мин. Опытный маневровый электровоз дополнительно получил ряд новых компонентов:
• электропневматические контакторы;
• электромагнитные контакторы;
• реле перегрузки;
• новый мотор-компрессор;
• переработанный контроллер.

Как вы, наверное, уже догадались, сложная и необычная машина существовала всего лишь в одном экземпляре. Однако все это не помешало ЭГМ успешно пройти весь цикл строгих проверок и испытаний на станциях и прилегающих перегонах.

Конструктивные и физические параметры опытного электровоза ЭГМ-1

После того, как локомотив хорошо показал себя в деле, было принято решение о завершении тестовых поездок. Гибридный электровоз получил зачисление в основной инвентарный парк и официальную приписку к местному локомотивному депо. Давайте обратим внимание на некоторые из конструктивных параметров и показателей ЭГМ, которые приводятся ниже:
• базовый завод и место сборки – депо Тбилиси Закавказской дороги;
• количество изготовленных экземпляров – 1;
• осевая формула локомотива – 2-2;
• ширина рабочей колеи – 1520 мм;
• общая длина локомотива – 12 600 мм;
Для компоновки локомотива были использованы ТЭД модели ДК-103 и мотор-генератор НБ-429. При этом служебная масса и объемы заправочных емкостей на борту составляли:
• сцепной вес электровоза – 68 т;
• осевая нагрузка на рельсы – 17 тс;
• общая емкость масляной системы гидропередачи – 150 л;
• полный запас песка в бункерах – 900 кг.

Отдельно стоит остановиться и на характеристиках использованного для экспериментального локомотива привода. Он предназначался для сетей постоянного тока напряжением 3 кВ. Тяговым двигателям требовалось напряжение в 1500 В, поэтому они получили последовательное соединение.

При этом часовая мощность каждого из двух ТЭД составляла 180 кВт, а диапазон оборотов их якорей – от 750 до 1350 об/мин. Ослабление возбуждения тяговых двигателей составляло 53%. Обратите также внимание на рабочие показатели и скоростные характеристики локомотива:
• рабочая сила тяги в маневровом режиме – 22 400 кгс;
• максимальная скорость в маневровом режиме – 30 км/ч;
• сила тяги в поездном режиме – 14 400 кгс;
• скорость в поездном режиме - 60 км/ч;
• конструкционная скорость транспортировки без карданов – 90 км/ч.

Интенсивные эксплуатационные испытания ЭГМ продолжались в течении года, успешно завершившись в 1965-м. Во время этих проверок локомотив выполнял маневры на станции Тбилиси, а также водил грузовые поезда на участках до Гори и Рустави.

Эксплуатация и исключение из парка МПС

С марта 1965 года экспериментальную технику официально передали в постоянную эксплуатацию на Закавказской железной дороге. В дальнейшем машина показала высокую экономичность при работе под контактным проводом. Но ввиду того, что она представляла из себя «конструктор – собери сам» о выходе в серию не могло идти и речи.
Единственный локомотив проработал на магистрали 12 лет. В 1976 году ЭГМ-1 официально исключили из локомотивного парка Министерства путей сообщения СССР, окончательно завершив историю уникальной гибридной машины.

Справка

ЭГМ (электровоз с гидравлической передачей, маневровый) — опытный советский маневровый электровоз.

Ранее наш портал рассказывал историю созданию тепловоза ТЭ50. Он так и не стал серийным. 

Фото: YouTube